车企沦为动力电池“打工者”背后：加码自研自产 求解降本增效

发布时间：2025-07-07 05:38:27 来源：低眉垂眼网 作者：焦点

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本报记者 于典 张家振 上海报道

“动力电池已占到我们汽车成本的求解40%~60%，我现在不是打工者给打工吗？”近日，某车企高管在“2022世界动力电池大会”上的车企发言再度引发业内对动力电池价格的关注。

业内人士指出，动力电池锂价高昂带动动力电池价格快速提升是背后整个新能源汽车产业链共同面临的挑战。“无论是加码降本动力电池企业还是整车企业，锂等原材料价格上涨都会挤压利润空间，自研自产增效不存在谁给谁打工。求解如果不解决问题，打工者最终买单的还是新能源汽车终端消费者，这无疑会给消费意愿和消费体验造成影响。”

面临成本上升带来的挑战，新能源汽车行业也在积极探索，力求实现降本增效。一方面，对于固态电池等新技术的量产应用正在提上日程；另一方面，随着动力电池退役潮的临近，电池回收利用也成为市场关注的焦点。

此外，整车企业也在积极加码电池自研，试图掌控话语权，以摆脱沦为动力电池企业“打工者”的困境。对于当前电池企业在新技术方面的探索，伊维经济研究院研究部总经理吴辉在接受《中国经营报》记者采访时表示：“新一代电池的开发是电池技术发展带来的必然，锂价的波动只是进一步加速了这个过程。未来，不管是追求性价比的钠离子电池还是追求高能量密度的锂硫电池，都是技术发展的方向。”

行业应对成本上升压力

最新统计数据显示，今年上半年，我国动力电池累计装车量110.1GWh，同比增长109.8%。而在全球动力电池装机量前十大企业中，中国企业占据6席，占全球电动车电池装机量的55.8%，具体包括宁德时代（300750.SZ）、（002594.SZ）、中创新航、（002074.SZ）、（300207.SZ）和蜂巢能源。

上述业内人士表示，在动力电池市场规模快速增长的同时，供需错配矛盾也日益突出。“锂等原材料价格波动，正成为当前动力电池乃至整个新能源汽车行业面临的共同挑战。”

以动力电池的正极材料碳酸锂为例，其价格由2021年初的5.3万元/吨涨至当年末的27.5万元/吨。今年4月份，电池级碳酸锂价格一度触及50.3万元/吨，上演了“一年十倍”的行情，近期的最新价格则在47万元/吨左右上下浮动。

为了转嫁动力电池成本上升带来的压力，部分车企不得不上调了新能源汽车的终端销售指导价格。据相关机构不完全统计，今年已有几十家新能源车企上调了新能源汽车的销售价格，部分车企更是对热门车型销售价格进行了多次调整。

成本上升压力同样反映在动力电池企业的营收上，面临着增收不增利的情况。根据宁德时代发布的2022年一季报，公司实现营业总收入486.78亿元，同比增长153.97%；同期实现归母净利润14.93亿元，同比下降23.62%。

而另一方面，位居新能源汽车产业链上游的锂矿企业正成为真正的“赢家”。记者梳理多家相关企业财报数据后发现，目前A股锂矿概念企业披露的2022年上半年业绩预告普遍向好，净利润均呈现同比大幅增长态势。其中，（002466.SZ）在日前发布的公告中预计，集团今年上半年净利润将为96亿~116亿元，同比增长超110倍。

随着新能源汽车产业对电池安全性能以及续航要求的持续上升，业内人士认为，固态电池或将成为降本增效的关键技术。

近日，蜂巢能源发布消息称，公司全固态电池实验室已研发出国内首批20Ah级硫系全固态原型电芯，能量密度达350~400Wh/kg，量产应用后电动车可实现续航里程1000公里以上。

但作为前沿技术，固态电池的商业化和量产进程仍有待进一步观察。“各方在加大投入的同时，实验室的成果转化效率也在持续提升。但实验室成果想要真正实现产业化还有待进一步验证，需要进一步开发以及对关键指标进行测试，通过大量检测验证后才能最终实现规模化生产。”吴辉表示。

电池回收助力行业破局

值得注意的是，随着动力电池退役潮的到来，以及在锂价居高不下的背景下，动力电池回收赛道的“钱景”逐渐显露。

近日，工信部、国家发改委和生态环境部联合印发的《工业领域碳达峰实施方案》明确提出，要推动新能源汽车动力电池回收利用体系建设，同时将制定出台新能源汽车动力电池回收利用管理办法等部门规章。

相关统计数据显示，截至今年6月底，我国已累计建成10171个新能源汽车动力电池回收服务网点，基本实现了退役电池就近回收。

研报指出，2021年我国动力电池装机量达到154.5GWh，同比大幅增长142.9%，装机规模受新能源车销量景气拉动而快速放量；预计2030年我国动力电池总退役量有望达到380.3GWh，2021~2030年的十年CAGR高达48.9%，未来有望呈现指数式增长。

“从长视角来看，行业当下正处于长景气周期的起跑点。”天风证券研报表示。在动力电池回收赛道“钱景”日益明朗的当下，众多电池企业纷纷选择强化与产业链上游的合作，通过打通上下游，构建循环产业链。

据了解，国轩高科正积极推进电池回收业务，在合肥市庐江县和肥东县建设有动力电池回收基地，布局原材料回收利用，并利用销售与售后网络进一步提升电池回收率。

对于在电池回收方面的体系构建计划，国轩高科方面在接受记者采访时表示：“公司在积极布局上游原材料的同时，下大力气解决锂电池回收和梯次利用问题，适时建设零碳产业项目，逐步建立起从‘材料端-电池端-客户端-回收端’的动力电池全产业链生态聚合、全闭环发展、全域化布局机制，逐步缓解电池材料对自然资源的需求，促进新能源产业链供给与需求平衡。”

此外，天能控股集团日前也与山东省威海市文登区人民政府签署了《高能锂离子储能电池综合产业园项目投资合作意向协议》。根据协议，天能控股集团拟牵头在文登经济开发区分三期投资建设高能锂离子储能电池综合产业园，包括2GWh/年储能PACK生产线项目和产销研一体化锂电池全产业链基地项目等。

“储能是新能源体系中的重要一环，也是全球最具活力和发展前景的产业。”天能控股集团董事长张天任表示，这次项目签约必将成为政企携手全力推进“新能源+储能”发展新模式落地的全球样本，为国家“双碳”目标的实现贡献新的力量，期待双方未来能在更多领域，实现更深合作。

车企加码电池自研赛道

整车企业在同动力电池供应商积极合作的同时，也在加码自研自产赛道，以求解降本增效。

据不完全统计，吉利集团、和东风公司等全国知名整车企业均在新能源电池领域进行了前瞻布局。业内人士分析指出，对于车企而言，掌握电池技术无疑将会进一步降低成本，并将在市场竞争中赢得更多的话语权。而掌握电池封装等技术，也能为消费者提供更加安全可靠和个性化的产品。

作为国内汽车行业“龙头”，上汽集团正积极瞄准动力电池行业发展制高点，加快自主创新步伐。今年3月，上汽集团创新研究开发总院正式成立，并于近期发布了“七大技术底座”，包括“上汽星云”纯电专属系统化平台、平台化“魔方”电池系统等。

上汽创新研究开发总院常务副院长芦勇此前公开表示：“目前我们成立了高端品牌智己、中高端品牌飞凡，同时荣威和名爵MG也在全面推进新能源化。研发总院要为这几个品牌同时提供相应的产品开发服务，为我们上汽集团整个创新转型吹响‘集结号’，做大我们的自主品牌。”

“车企加码电池自研自产方面的布局也是大势所趋，一方面可以保障供应链安全，另一方面也是为了更好地与供应商进行合作，了解动力电池方面的最新动向。”吴辉向记者表示。

蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌此前也透露，公司的自研电池团队目前已经超过400人。通过深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作，可以全面建立与增强电池体系化研发和工业化能力。“这些投入将提升蔚来汽车产品的长期竞争力和盈利能力。”李斌表示。

根据蔚来汽车此前发布的消息，公司计划于今年四季度开始交付150kWh固态电池，全系车型续航里程有望大幅提升，其中全新蔚来ES8续航里程可达到850公里，蔚来ES6续航里程可达到900公里。

周期性的锂价波动终将过去，如何进一步实现动力电池产业的良好发展则是新能源汽车产业链面临的共同课题。正如工信部副部长张云明近期在“2022世界动力电池大会”上所言：“加强产业布局优化调整，引导具备资源优势发展技术好的地区，打造具有国际竞争力的产业集群，积极发挥多双边合作机制作用，共同维护动力电池产业链、供应链安全稳定，实现互利共赢的发展。”

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